Analiz: Milli Muharip Uçak Geliştirilmesi Projesinin Neresindeyiz? – MSI Dergisi: Türk Savunma ve Havacılık Sanayisinin Güncel Referans Bilgi Kaynağı ve Yenilik Habercisi

Analiz: Milli Muharip Uçak Geliştirilmesi Projesinin Neresindeyiz?

15 Ağustos 2016
kapak siteye

M. Emre Yazıcı, MSI Dergisi’nin 132’nci sayısında, Milli Muharip Uçak (MMU) Geliştirilmesi projesini analiz etti.

“Milli Muharip Uçak Geliştirilmesi Projesinin Neresindeyiz?” başlıklı makaleye aşağıdan ulaşabilirsiniz.

MMU Geliştirilmesi projesinin temelleri, Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) bünyesinde, 2010 yılı içinde atıldı. Aynı yılın 15 Aralık günü, Savunma Sanayii İcra Komitesi (SSİK), SSM’ye, Jet Eğitim Uçağı ve Muharip Uçak Kavramsal Tasarım Projesi için, TUSAŞ ile sözleşme görüşmelerine başlama yetkisi vermişti. Projenin adından anlaşılacağı gibi, o dönemde, -tercihen- aynı platformu paylaşan ve biri muharip, diğeri ise eğitim amaçlı kullanılacak iki farklı tasarım üzerinde duruluyordu. SSM ile TUSAŞ arasındaki sözleşme, son derece hızlı bir şekilde, 23 Ağustos 2011 tarihinde imzalanarak, 29 Eylül 2011 tarihinde yürürlüğe girdi. Yani Türkiye’nin MMU macerası, 2011 yılının sonbaharında resmen başlamış oldu.

TUSAŞ’ın bu konudaki deneyiminin sınırlı olduğu gerekçesi ile 2012 yılı başında, İsveç’in Saab firması projeye dâhil edildi ve Hava Kuvvetlerinden gelen “FX” (muharip uçak) isterleri çerçevesinde, proje şekillenmeye başladı. Hava Kuvvetlerinin -beklenenin aksine- insansız bir muharip uçağa fazla ilgi göstermemesi dikkat çekiciydi.

“TX” (eğitim uçağı) isterleri, 2013 yılı Ağustos ayına, yani sözleşme süresi dolmadan az bir süre öncesine kadar TUSAŞ’a ulaşmayınca, son dakikada gelen bu isterleri raporlarda ele alabilmek için belirlenen 4 aylık uzatma sonrasında, 2014 yılı başında, projenin “Kavramsal Tasarım” aşaması nihayetlendi. Ortaya çıkan tek ve çift motorlu çözümler, 5’inci nesil jet avcı uçaklarına has; küçük radar kesit alanı, gövde içi silah yuvaları ve art yanıcı olmadan ses üstü seyir gibi özellikler içeriyordu.

Projede, hızlı bir şekilde ön tasarım aşamasına geçilmesi beklenirken, 2014 yılı içinde çalışmalar yavaşlamaya başladı. Özellikle kullanıcı tarafında, kavramsal tasarım aşamasının ardından, yola yine bir yabancı firma desteği ile devam edilmesi görüşünün ağırlık kazandığı anlaşılmaktaydı.

Bu esnada Başbakan Prof. Dr. Ahmet Davutoğlu, 8 Ocak 2015 tarihinde gerçekleştirilen SSİK toplantısının ardından, artık “TF-X” olarak adlandırılan FX’in, çift motorlu olacağını açıkladı. Bilahare, 2015 yılı baharında, önce yabancı firmadan alınacak desteğe yönelik olarak SSM tarafından bir Bilgi İstek Dokümanı (BİD)’nın yayınlanması; ardından da 27 Nisan 2015 tarihindeki SSİK toplantısında, ön tasarım aşamasının başlatılması için SSM’ye yetki verilmesi ile proje tekrar hareketlendi. BİD’e gelen yanıtlar doğrultusunda, Haziran 2015 içinde yayınlanan Teklife Çağrı Dosyası (TÇD)’na, Ağustos ayı başlarında; Airbus, BAE Systems ve Saab’dan gelen tekliflerin değerlendirilmesi sonucu, Aralık 2015 içinde, öncelikli olarak görüşülecek Yabancı İşbirliği Firması (YİF) adayı, BAE Systems olarak belirlendi.

Ön Tasarım Aşaması için Ana Yüklenici TUSAŞ ve YİF BAE Systems ile sözleşme görüşmeleri hâlen devam ediyor.

Avcı Uçaklarının Geleceği

MMU’nun geleceğine yönelik çıkarsamalar yapabilmek için, 1940’lardan günümüze muharip uçak geliştirme projelerine baktığımızda, uçak tasarım ve geliştirme sürelerinin ve geliştirme maliyetlerinin artma eğiliminde olduğu görüyoruz. 1945’ten 2015’e kadar olan dönemde geliştirilen 38 muharip uçağın; tasarımın başlangıcından, hizmete girişlerine kadar geçen süreler, 14-15 yıla yakınsıyor. Yine aynı analize göre, ilk uçuştan hizmete girene kadar geçen süre ise 10 yıla yaklaşmakta (Şekil 1). Bu verilere göre, MMU’nun, 2023’te uçuş testlerine başlaması hâlâ mümkün. Ancak, yine aynı veriler, 1945-2015 arasındaki geliştirme maliyetlerinin, binlerce dolardan milyarlarca dolara yükseldiğini ve muhtemelen artmaya devam edeceğini de göstermekte. 

şekil1 siteye

               Şekil 1: Bu grafik, 1945 ila 2015 yılları arasında hizmete girmiş 38 jet avcı uçağının geliştirme sürelerine ait verilerin, 20’şer yıllık dönemlerde ortalamaları alınarak hazırlanmıştır. Buna göre, avcı uçaklarının geliştirme süreleri, 70 yıl öncesine göre, neredeyse 4 kat uzamış durumdadır. Günümüzde geliştirilmekte olan bir jet avcı uçağının, projenin resmen başlamasından 7-8 yıl sonra ilk uçuşunu yapması; 15 yıl içinde de hizmete girmesi normal görünmektedir.

Amerikan Deniz ve Hava Kuvvetlerinin yanı sıra Rusya, Japonya, Fransa ve İngiltere, 2030’lu yıllarda hizmete girecek 6’ncı nesil bir avcı uçağı üzerinde çalışmaya başlamış durumdalar. Bu uçağın özelliklerini tanımlanırken -bir zamandır iddia edilenin aksine- F-35’in, “son insanlı avcı uçağı” olacağına dair kanaatlerin yumuşadığını, “insanlı” yerine de “pilot seçenekli” (optionally piloted) tabirinin kullanılmaya başlandığını görüyoruz. Bu da MMU kapsamında Türk Hava Kuvvetlerinin “insansız” bir muharip uçağa fazla sıcak bakmamasının, aslında ileri görüşlü bir yaklaşım olduğunu gösteriyor.

Açık kaynaklara baktığımızda, 2030’lu yıllarda doğu ve batı bloklarının uçurmakta olacağı esas muharip uçakların, bir it dalaşına girmeden çok önce rakibi imha etmek üzere tasarlandığını söylemek mümkün. F-22, PAK-FA veya J-20 gibi uçakların yanında son derece “kıvrak” bir görüntü veren F-35’lerin bile manevra yeteneklerinin F-16’nın çok gerisinde kaldığına dair bir rapor, 1 Temmuz 2015 tarihinde Washington Post tarafından da doğrulanınca, hayli yankı buldu. Batıda tasarlanan beşinci nesil jet avcı uçaklarının, müttefik yer ve hava birimleri ile oluşturduğu veri füzyonu ve düşman tarafından tespit edilmelerinin güç olmasına güvenerek muharebeye girecekleri anlaşılıyor. Öte yandan, altıncı nesil avcı uçaklarının özelliklerine yönelik olarak bu yılın Nisan ayında, ABD’de yerleşik Stratejik ve Bütçesel Değerlendirmeler Merkezi (CSBA) bir rapor yayınladı. Bu raporda, avcı uçağının, “belirgin biçimde büyük boyutlu, gelişmiş algılayıcılara sahip, ağ merkezli çalışan ve tespit edilmeden çok önce uzun menzilli silahlar kullanarak rakiplerini imha edebilecek” şekilde tasarlanması tavsiye ediyor. Büyük uçakların, daha uzun menzilli olacaklarından, tehditlerden uzak yerlerde konuşlanabileceği, daha etkin radar ve IR algılayıcılar barındırabilecekleri ve daha uzun menzilli, büyük füzeler taşıyabilecekleri vurgulanıyor. Hâl böyle olunca, geleceğin semalarında görev yaparken “küçük ve kıvrak” olmak bir avantaj sağlamayacak gibi.

 

şekil 2 siteye gir

Şekil 2: Norman Augustine’nin, 1997 basımı “Augustine’in Kuralları” kitabında yer alan ve ABD tarafından bugüne kadar kullanılmış jet avcı uçaklarının birim fiyatlarındaki artış meylini gösteren grafik.

Tartışmaları daha anlaşılır kılmak açısından, jet avcı uçaklarının “nesil” tanımlamasını netleştirmekte fayda var. Farklı tarafların “nesil” tanımları, ufak tefek farklılıklar göstermekle birlikte, temel olarak; birinci nesil (1G) jet avcı uçaklarının (F-80, Me-262, vb.) en belirleyici özelliklerinin -doğal olarak- jet motorları olduğunu söyleyebiliriz. İkinci nesilde (F-86, MIG-15, vb.) geriye doğru ok açısı verilen kanatlar daha yüksek hızlara ulaşılmasını mümkün kılarken, radar ve ısı güdümlü füzelerin ilk kez uçaklara entegre edildiğini görüyoruz. Aralarında yeni servisten çıkardığımız RF-4 Phantom’ların da yer aldığı üçüncü neslin (F-104, F-4, MIG-17, MIG-21, vb.) belirleyici özellikleri arasında; sesten hızlı uçabilme ve hedefleri uzak mesafelerden imha edebilme yer alıyor. Dördüncü nesilde (F-15, F-16, Mirage 2000, MIG-29, vb.), uçakların manevra ve seyrüsefer kabiliyetleri artarken, gelişmiş güdümlü silahları ile hedeflerini ufkun ötesinde (göz teması olmaksızın) imha edebilmeleri olanaklı hâle geliyor. 4G+ ve 4G++ (EF-2000, SU-30, Rafale, F-16 C/D Blok 50, F-18 E/F, F-15SE, MIG-35, vb.) olarak anılan uçaklarda ise aviyonik sistemlerin önemi artıyor ve bazılarında radar kesit alanları küçülüyor. Nihayet beşinci nesil jet avcı uçaklarına (F-22, F-35, J-20, PAK-FA) baktığımızda, silahların gövde içinde taşınabildiğine, ses üstü seyir yapabildiklerine, ayrıca batı menşeli olanların yer ve hava birimleri ile kapsamlı bir veri füzyonu oluşturabildiklerine ve radar soğurucu malzemeleri daha yaygın kullandıklarına şahit oluyoruz.

Anlaşılan o ki, hem radar kesit alanının ve sürüklenmenin azaltılması için silahların gövde içinde taşınması gerekliliği hem de art yanma ihtiyacı olmadan ses üstü seyir yapabilecek makul verimlilikteki motorların çaplarının büyümesi, uçakların nesilden nesile büyümesine ya da bir diğer ifadeyle kalınlaşmasına neden oluyor (Şekil 3).

 

siteye dene

Şekil 3: 1945 ila 2015 yılları arasında, muhtelif ülkeler tarafından geliştirilen ve yapılan analizlerde verileri kullanılan 38 jet avcı uçağının, nesillere göre gruplanması ve boyutsal kıyaslaması.

2030’lu yıllarda uçacak avcı uçaklarının üzerinde yer alacak motorların, seyir hızına göre nitelik değiştirmeleri bekleniyor. Motorlar, ses üstü hızlarda, daha ziyade bir turbojet gibi davranırken, düşük hızlarda, by-pass oranlarını arttırarak turbofan gibi davranabilecekler. Bu uçakların üzerindeki en yenilikçi savunma sistemi ise hiç şüphesiz “yönlendirilmiş enerji” silahları, yani lazerler olacak. Hâlen düşük güçlerdeki lazer işaretleyiciler, hedef işaretlemede zaten kullanılıyor. Bir sonraki aşamada, orta seviye güçlere sahip lazerler, uçaklara yönlenen füzelerin güdüm sistemlerinin tahrip edilmesi için kullanılabilecek. Görünen o ki, diğer hava araçlarını yok edebilecek güçteki yüksek enerji gereksinimine sahip “yönlendirilmiş enerji” silahları taşımak ve ateşleyebilmek için, avcı uçaklarının gelecekte daha da büyümesi gerekecek.

1945 ila 2015 yılları arasında değişik ülkeler tarafından geliştirilip hizmete girmiş 38 jet avcı uçağının verilerini incelediğimizde, bu yaklaşımı destekleyecek bazı belirgin meyiller (trend) görmek mümkün (Şekil 4). Söz konusu 38 uçağın toplam azami itkilerini bir tablo üzerinde gösterdiğimizde, meyil hattının (trend line) tek ve çift motorlu uçakları birbirinden net biçimde ayırdığını görüyoruz. Benzer biçimde, başlangıçta yalnızca bir telsizden ibaret olan aviyonik ekipmanların, hem sayıca artarak hem de çeşitlenerek uçağın ağırlık ve maliyetinin önemli kısmını teşkil ettiğini gözlemliyoruz. İçinde bir pilot olmadan görev yapan uçakların sayısının da (henüz servise girmemiş olsalar da) her geçen gün arttığı bir gerçek.

Bütün bu meyiller, geleceğin muharebe sahasında semaları dolduracak hava araçlarının nasıl olabileceği konusunda ipuçları veriyor.

şekil4 siteye gir

Şekil 4:  1960’lardan sonra, özellikle Doğu Bloku’nun hep çift motorlu jet avcı uçaklarını tercih ettiğini ve 1945’den bu yana, jet avcı uçaklarının belirgin bir güçlenme eğiliminde olduğunu görüyoruz. Rusya tarafından geliştirilen ve ilk uçuşunu 2010 başında yapan PAK-FA, 1940’larda geliştirilen Me-262’den 20 kez daha güçlü motorlara sahip. Aynı paralelde, Çin’in geliştirmekte olduğu J-20, iki F-4’ten daha güçlü.

MMU Projesinin Geleceği

Sürekliliği sağlanamamış tarihi başarıları şimdilik hesaba katmasak bile Türkiye’nin on yıldan daha uzun zamandır kendi uçaklarını tasarlayıp uçurduğu bir gerçek. Türkiye’nin, türbinli motor tasarımı konusunda işin henüz başında olduğunu; aviyonik sistemler konusunda ise dünya seviyesinde ürünleri olduğu göz önüne aldığımızda, tartışma “gövde”ye (airframe) indirgeniyor. Gövde tasarımı ve imalatı konularında ise Türkiye, zaten yeterince tecrübeli. Bu alanda kullanılan teknolojilerin, ağırlıklı olarak 1970’lerden kaldığını da rahatlıkla söyleyebiliriz. Bu durumda, “Türkiye muharip bir uçak yapabilir mi?” sorusundan ziyade “Türkiye nasıl bir uçak yapmalı?” sorusu öne çıkıyor. Bu sorunun yanıtı ise teknolojik, mali, yönetimsel ve siyasi boyutları olan dinamik bir karaktere sahip.

Yine de “Nasıl bir uçak?” sorusunu yanıtlayabilmek ve yabancı kaynaklarda yer alan yorumlara nasıl ulaşıldığını anlamak için, avcı uçaklarının tarihsel gelişimlerine de bakmamız lazım. Eninde sonunda, MMU’nun, bu şekilde evrilmiş rakiplerinin yanında veya karşısında operasyon yapmak durumunda kalabileceği asla unutulmamalı.

4,925 toplam görüntüleme, 15 bugünkü görüntüleme