HÜRKUŞ: 10 Yıl Gerçekten Uzun Bir Süre mi? – MSI Dergisi: Türk Savunma ve Havacılık Sanayisinin Güncel Referans Bilgi Kaynağı ve Yenilik Habercisi

HÜRKUŞ: 10 Yıl Gerçekten Uzun Bir Süre mi?

26 Nisan 2017

M. Emre Yazıcı MSI Dergisi’nin 136’ıncı sayısında, HÜRKUŞ’un Geliştirilme Süreci’ni analiz etti.

“HÜRKUŞ: 10 Yıl Gerçekten Uzun Bir Süre mi?” başlıklı makaleye aşağıdan ulaşabilirsiniz.

 

HÜRKUŞ, Farnborough International Airshow esnasında, 11 Temmuz’da yapılan bir törenle EASA (European Aviation Safety Agency / Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı) ve SHGM (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü)’den Tip Sertifikasını alarak, uluslararası sivil havacılık kurallarına uygun tasarlanan ilk Türk uçağı namıyla tarihe geçti. Bu başarı, başta Hava Kuvvetleri Komutanlığı (Hv.K.K.lığı), Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) ve TUSAŞ olmak üzere, projede emeği geçen herkesin göğsünü kabartsa da HÜRKUŞ’un tasarım ve sertifikasyon sürecinin çok uzun olduğuna dair eleştiriler de duyuluyor. Bu makalede, “HÜRKUŞ ile ilgili çalışmalar çok mu uzun sürdü?” sorusunun cevabını arayacağız.

 

Sıra Dışı Bir Başlangıç

Savunma Sanayii İcra Komitesi (SSİK)’nin 19 Ocak 2005 tarihli toplantısında, son derece farklı bir şey oldu. Daha önce Türk Silahlı Kuvvetleri (TSK)’nin Stratejik Hedef Planları veya On Yıllık Tedarik Planlarına girmemiş hiçbir proje hakkında karar almamış olan SSİK, o gün, TSK tarafından beyan edilmiş bir ihtiyaç olmaksızın Türk Başlangıç ve Temel Eğitim Uçağı (TBTEU) programının başlatılmasını kararlaştırdı. Bu, Türk savunma ve havacılık sanayisi açısından da çok önemli bir karardı.

SSM ve TUSAŞ arasında, 15 Mart 2006 tarihinde imzalanan sözleşme ile program resmen başlamış oldu. Hv.K.K.lığı ise programa, ancak 2008 yılında “gözlemci” ve 2012 yılında resmen “taraf” olarak dâhil oldu. Bu çerçevede, imzadan yaklaşık 10 yıl sonra, 11 Temmuz 2016’da alınan sertifika da 19 Ocak 2005 tarihli SSİK kararı ile aynı mertebede önemlidir.

HÜRKUŞ, belki de bu sıra dışı başlangıcın etkisiyle sonraki yıllar boyu, özellikle programın dar boğazlarında pek çok eleştiriye maruz kaldı. Bu eleştirilere karşı da bugüne kadar -belki de zorunlu olarak- genellikle tecrübe eksikliğine, finansal kaynakların mütevazılığına veya müşterinin zorluğuna atıfta bulunan; yani “maçı sahasında kabul eden” cevaplar geldi.

Bu noktada, HÜRKUŞ’u ve onu yapıp uçuranları yermeye veya övmeye kalkmadan önce, başkalarının bu işi nasıl yaptıklarına bir göz atalım. Sonra da olumlu veya olumsuz değerlendirmelerimizi, öğrendiğimiz bu bilgilere dayanarak yapalım.

 

Neden Turboprop?

Amerikan Hava ve Deniz Kuvvetleri, 1988 yılında, temel pilot eğitimi için ortak bir platform kullanmak yolunda uzlaşınca, ortaya 700 uçaklık büyük bir ihale, yani JPATS (Joint Primary Aircraft Training System / Müşterek Temel Uçak Eğitim Sistemi) çıktı. Amerikan Silahlı Kuvvetleri, 1995 yılında, JPATS için turboprop bir uçağı tercih edince, tüm dünyada, temel askeri pilot eğitimi için bu tür uçakların tercih edilmesi yönünde bir eğilim oluştu.

JPATS’da yarışan 7 uçağın, yalnızca 2’si turboprop motorluydu: Beechcraft ile iş birliği yapan İsviçreli Pilatus’un PC-9’u ve Brezilyalı Embraer’in EMB-314 Super Tucano’su. İpi göğüsleyen, Beechcraft-Pilatus PC-9 Mk 2 oldu. Şimdilerde T-6 Texan II diye bilinen uçak da PC-9’un yoğun tadilat görmüş bir versiyonudur. Bugün, Pilatus geni taşıyan uçaklar turboprop eğitim uçağı pazarının 3’te 2’sini elinde tutuyorsa bunda JPATS tercihinin payı büyüktür. Bu arada, turboprop motorlu uçakların, dünya temel eğitim uçağı pazarının, yalnızca %40’ını teşkil ettiğini not etmekte fayda var.

 

HÜRKUŞ ve Diğerleri

Askeri turboprop eğitim uçaklarının (kabaca) ikinci neslini oluşturan programların çoğu, 1990’larda başlamıştır. Bunların başlıcaları; JPATS için Pilatus ve Beechcraft (şimdilerde Textron’un bir parçası oldu) tarafından geliştirilen T-6 Texan II, Hv.K.K.lığının da yakından tanıdığı KAI yapımı KT-1, Embraer EMB-314 Super Tucano ve Pilatus PC-21’dir.

Şekil 1’de, söz konusu programların geliştirme süreleri ve belli başlı aşamaları yer almaktadır. Bunların öncülleri olan; PC-7, PC-9 ve EMB-312 de aile ağacını tamamlamak için şekle eklenmiştir. Dikkatli okurların gözünden kaçmayacak olan, PC-7’nin ilk uçuşunun, sözleşmeden yaklaşık 7 sene önce gerçekleşmiş olması, bir hata değildir. Pilatus, piston motorlu PC-3 modelinin turboprop bir versiyonunu, daha 1966’da uçurmuş; ancak bir kaza, programın 1973’e kadar duraksamasına neden olmuştur. Benzer bir şekilde, EMB-312’nin program başlangıcı ile sözleşme arasındaki 7,5 sene; Neiva Universal isimli şirket tarafından geliştirilmekte olan, Caraja rumuzlu tandem (pilotla öğrencinin arka arkaya oturduğu) turboprop uçağın tasarım bilgilerinin, bazı tasarımcılar ile birlikte, 1973 yılında Embraer’e ulaşmış olmasından kaynaklanmaktadır.

 

Şekil 1. HÜRKUŞ sınıfındaki farklı uçakların geliştirme süreleri ve belli başlı aşamaları.

 

Bu detayları bir kenara bırakacak olursak Şekil 1’in en dikkat çekici yanı, bahse konu dört geliştirme programı ile HÜRKUŞ Geliştirme programının (doğru adıyla TBTEU Geliştirme programı) süre açısından çok da farklı olmadığıdır.

Ayrıca yine Şekil 1’e bakarak, aynı soyağacından gelen uçakların birbirleri ile pek çok ortak yanı olmasının, geliştirme sürelerini pek de kısaltmadığını söyleyebiliriz.

Şekil 2’de ise yine aynı programların, sözleşmeden hizmete girene ve ilk uçuştan hizmete girene kadar geçen süreleri incelenmiştir. TBTEU programında seri bir üretim öngörülmediği için, sertifikasyon tarihi, “ilk kabul”e, yani hizmete girişe denk varsayılmıştır. Burada en önemli nokta, HÜRKUŞ’un, ilk uçuştan hizmete girene kadar geçirdiği sürenin, bu tür programların ortalama süresinden kısa olmasıdır.

 

Şekil 2. HÜRKUŞ sınıfındaki çeşitli uçakların, sözleşmeden hizmete girene ve ilk uçuştan hizmete girene kadar geçen süreleri.

 

30 Adımda HÜRKUŞ-A

TBTEU programında, SSİK kararından sonra geçen 11,5 sene boyunca neler yapıldığının detayları ise Şekil 3’te yer almaktadır. Yapılan faaliyetler; sözleşme görüşmeleri, tasarım, üretim, yer testleri, uçuş testleri ve sertifikasyon olarak gruplanmıştır. Bu tür bir geliştirme programında; tasarım, üretim ve test faaliyetlerinin, programın son gününe kadar sürdüğü bir gerçektir. Ancak süreçlerin ilişkisinin daha kolay anlaşılmasını sağlamak amacıyla faaliyetler, uygun kilometre taşlarında bitmiş olarak gösterilmiştir.

HÜRKUŞ geliştirme sürecinde yapılan faaliyetler özetlenecek olursa (Şekil-3’te bir zaman hattına yerleştirilmiş olan) aşağıdaki 30 kritik adım öne çıkar:

 

  1. Ocak 2005                        SSİK Kararı
  2. Mart 2006                        Sözleşme İmzası
  3. Temmuz 2006                 Sistem İhtiyaçları Gözden Geçirme
  4. Aralık 2006                      Kavramsal Tasarım Gözden Geçirme
  5. Şubat 2007                       EASA Tasarım Organizasyon Onayı Başvurusu
  6. Temmuz 2007                 Ön Tasarım Gözden Geçirme
  7. Ağustos 2008                  Rüzgâr Tüneli Testleri
  8. Aralık 2008                      Tip Sertifikası Başvurusu
  9. Mart 2009                         Kritik Tasarım Gözden Geçirme
  10. Temmuz 2009                  İlk Parça Kesimi
  11. Nisan 2010                       Elevator Montaj Başlangıcı
  12. Ekim 2010                        Basınçlandırma Sistemi Testleri
  13. Kasım 2010                      Kanat Montaj Başlangıcı
  14. Aralık 2010                      Gövde Montaj Başlangıcı
  15. Mayıs 2011                       Kanopi Kuş Çarpması Testleri
  16. Eylül 2011                        İniş Takımı Düşürme Testleri
  17. Aralık 2011                      Fırlatma Sandalyesi Testleri
  18. Aralık 2011                       İklimlendirme Sistemi Rig Testleri
  19. Ocak 2012                         Hidrolik Sistem Rig Testleri
  20. Mayıs 2012                       Kanat-Gövde Montajı
  21. Haziran 2012                   HUR01 Fabrika Çıkışı
  22. Temmuz 2012                 EASA Tasarım Organizasyonu Onayı
  23. Haziran 2013                   Dikey Rüzgâr Tüneli
  24. Haziran 2013                   Yer Titreşim Testleri
  25. Ağustos 2013                   HUR01 İlk Uçuş
  26. Aralık 2013                       HUR02 Fabrika Çıkışı
  27. Eylül 2014                        HUR02 İlk Uçuş
  28. Ekim 2014                        Dikey Rüzgâr Tüneli
  29. Ocak 2015                         Yapısal Statik Testlerin Tamamlanması
  30. Temmuz 2016                 Tip Sertifikasyonu

 

Şekil 3. TBTEU programında 11,5 sene boyunca gerçekleştirilen kritik faaliyetler.

 

Esas Oğlan: HÜRKUŞ-B

HÜRKUŞ-A’nın ortaya çıkmasını sağlayan sıra dışı TBTEU programı, hem SSM hem Hv.K.K.lığı hem de TUSAŞ için bir “öğrenme” programı olmuştur. Gerçekten de yukarıda yer alan 30 faaliyet adımının neredeyse üçte biri, ilgili taraflarca ilk kez bu program kapsamında deneyimlenmiştir.

Asıl mesele, bu deneyimleri, Hv.K.K.lığının, 15 adet HÜRKUŞ-B sipariş ettiği, Yeni Nesil Temel Eğitim Uçağı (YNTEU) programına taşımaktır.

Yine Şekil 3’te de yer alan YNTEU’nun takviminin önemli kilometre taşları şöyledir:

 

  1. Eylül 2013                         SSİK Kararı
  2. Aralık 2013                       Sözleşme İmzası
  3. Haziran 2018                   İlk Teslimat
  4. Aralık 2019                       Son Teslimat

 

Burada, Haziran 2018 tarihi ile ilgili şu açıklamayı yapmak gerekir: Uçakların teslim tarihleri ile ilgili açık kaynaklarda net bilgiler yer almadığından, sözleşme imzası esnasında, ilk teslimatın 2018 yılı içinde yapılacağına dair verilen beyanatlar esas alınarak, Haziran 2018 tarihi varsayılmıştır. Geleneksel, ayda bir uçak hızı ile yapılacak teslimatların, 2019 yılının sonuna kadar sürmesi beklenebilir.

HÜRKUŞ’un A ve B modelleri arasındaki fark, kokpitte yer alan bir seri cihaz değişikliğinden ibarettir ki, TUSAŞ, bu tür entegrasyonları, ASELSAN ile birlikte veya tek başına, en az 4 programda daha gerçekleştirmiştir. Bu gözle bakıldığında, YNTEU takvimi fazlasıyla korumacıdır. Bu nedenle TUSAŞ Genel Müdürü Muharrem Dörtkaşlı’nın, Farnborough’daki sertifikasyon töreninden bu yana yaptığı, ilk teslimat tarihini 2017’ye çeken beyanatlar, mutluluk vericidir.

TUSAŞ’ın YNTEU programındaki performansı, Türk havacılık sanayisinin geleceği açısından son derece belirleyici olacaktır.

 

Peki Sonra?

2005’te, TBTEU programının başlarında, TUSAŞ’ın HÜRKUŞ’u rakiplerinden ayırdığını ifade ettiği; gelişmiş entegre aviyonikler, kabin basınçlandırma, koltuk fırlatma sistemi ve uçak üzeri oksijen üretim sistemi gibi özellikler, 10 yıl sonra artık “yenilik” olmaktan çıkmıştır.

Öte yandan, “sivil sertifikasyon” bugün itibarıyla 2005’lerde olduğundan daha değerlidir. HÜRKUŞ’un en büyük rakibi konumunda olan PC-21, daha maliyet etkin sivil bakım usullerinin uygulanabilmesinin yanı sıra askeri olmayan kanallardan ihracat imkânı vermesi gibi nedenlerle İsviçre Sivil Havacılık Otoritesi’ne sertifiye ettirilmiştir.

Şekil 4’te, HÜRKUŞ ve muhtemel rakiplerinin azami sürat ve servis tavanı verileri, karşılaştırmalı olarak gösterilmektedir. HÜRKUŞ’un yarıştan düşmemiş olması ve lideri (PC-21) izleyen “ana-grup” (bisikletçi terimiyle “peloton”) içinde, teknik özellikleriyle kuvvetli bir rakip olarak yer alıyor olması, umut vericidir. Bu durum –Hv.K.K.lığının uçaktan memnuniyetini sık sık dile getirmesi kaydıyla- HÜRKUŞ’un gireceği uluslararası ihalelerde şanslı olacağının bir göstergesidir. Yalnız burada, önümüzdeki 8-10 yıl boyunca, turboprop eğitim uçaklarına pek fazla talep olmayacağının öngörülmekte olduğunu da hatırlatalım.

 

Şekil  4. HÜRKUŞ ve muhtemel rakiplerinin azami sürat ve servis tavanı verileri.

 

Konjonktür doğru okunursa askeri pilot eğitiminde; başlangıç, temel, tekamül, taktik ve silah eğitimi benzeri aşamaların yavaş yavaş terk edilmekte olduğu; onun yerine, gömülü simülasyon sistemleri aracılığıyla; elektronik-harp, radar ve silah sistemleri gibi ancak avcı uçakları üzerinde alınabilecek eğitimlerin de maliyet etkin, kullanımı kolay, fakat kuvvetli platformlar üzerinde verilmesi yoluna gidildiği görülecektir.

Bu nedenle Pilatus PC-21 paketinin içinde, uçağın yanı sıra sentetik eğitim araçları, bilgisayar destekli eğitim ve sınıf eğitimlerini birlikte pazarlamaktadır. Bu paket sayesinde, farklı kokpitler için; elektronik-harp, radar, silah sistemi, taktik durum göstergeleri ve veri-linkleri eğitimleri, aynı uçak üzerinde verilebilmektedir. Ayrıca, tıpkı yerdeki simülatörlerde olduğu gibi, öğretmenin, uçuş anında, kendi kokpitinden, öğrencinin göstergelerine, ikaz veya arıza verileri enjekte etmesi mümkün olabilmektedir.

Bu bakış açısıyla gerek Hv.K.K.lığının uçuş eğitim ihtiyaçlarına kapsamlı bir yanıt verebilmek gerekse uluslararası ihalelerde tercih edilebilir olmak için, TUSAŞ’ın, bu konuyu da gündemine alması gerekecektir.

 

Sonuç

Yukarıda anlatılanlar, iki madde hâlinde özetlenebilir:

  1. HÜRKUŞ-A’nın geliştirme sürecinin, piyasadaki diğer uçaklardan çok da farklı olmadığı görülmektedir. HÜRKUŞ’un çok geciktiğini söylemek hakkaniyetli değildir!
  2. TUSAŞ, HÜRKUŞ’u, sadece Hv.K.K.lığına değil, dünyaya da satmak istiyorsa uçak pazarlamaktan, eğitim sistemi pazarlamaya geçmeli; bu konuda iş birliklerine girmekten kaçınmamalıdır.

Uluslararası sivil sertifikasyona sahip ilk Türk uçağı HÜRKUŞ, Türkiye’ye hayırlı olsun.

 

Makalenin, dergimizde yayımlanan haline ulaşmak için:

http://www.milscint.com/tr/files/2017/04/56-61-msi-136-m.pdf

 

733 toplam görüntüleme, 9 bugünkü görüntüleme